Dieser Band, der die Geschichte der ältesten und bis 1918 größten deutschen Flugzeugfabrik behandelt, schließt eine Lücke in der Reihe „Die deutsche Luftfahrt". Der Aufschwung der von Edmund Rumpier 1908 in Berlin gegründeten Firma, E. Rumpier Luftfahrzeugbau, begann mit dem Nachbau eines von Igo Etrich entwickelten Tauben-Eindeckers, der aufgrund seiner naturgesetzlich geformten Tragflächen eine bis dahin unerreichte Flugstabilität besaß. Die Etrich-Rumpler-Taube gewann 1911 auf Anhieb nahezu alle Flugwettbewerbe und wurde als erster Eindecker von der Heeresverwaltung und der Marine in Dienst gestellt. Anschließend wurde Rumpier zum Wegbereiter der industriellen Flugzeugfertigung, in dem er einen optimierten „Einheitstyp" schuf und ab 1912 als erstes deutsches Flugzeug in Großserie baute.


Die Rumpler-Taube blieb bis zum Beginn des Weltkrieges als Standard-Aufklärer im Einsatz. Anfang 1912 war eine Ausführung mit zwei gekoppelten Triebwerken das erste zweimotorige Flugzeug. Zeitgleich wurde mit einer Rumpler-Taube die erste offizielle deutsche Luftpost befördert. Auf der Grundlage einer weithin bahnbrechenden Erforschung der aerodynamischen Gesetzmäßigkeiten baute das 1916 in Rumpler-Werke AG umbenannte und erweiterte Unternehmen bis Kriegsende beträchtliche Stückzahlen von Land- und See-Doppeldeckern. Als Spitzenerzeugnisse galten die Aufklärer Ru C I, Ru C IV und Ru C VII, die bezüglich Steigfähigkeit, Höhentauglichkeit und Geschwindigkeit allen anderen C-Flugzeugen überlegen waren. Neben einem Großbomber und diversen Kampfzweisitzern wurde auch ein Kampfeinsitzer entwickelt, der bezüglich seiner Leichtbauweise und Aerodynamik neue Maßstäbe setzte.


Nach Kriegsende betrieb Rumpier mit umgebauten Kriegsflugzeugen einen Luftverkehr. Außerdem schuf er ein legendäres „Tropfenauto" und erstellte Entwürfe für einen 1000-PS-Motor und ein Trans-Ocean-Flugboot. Als Unternehmer konnte er aber nicht erneut Fuß fassen. Nachdem der Rumpier Luftverkehr eingestellt werden musste, verhinderten die schlechten wirtschaftlichen Rahmenbedingungen auch den Serienbau seiner Automobile und Flugzeuge.
Als er sich Mitte der dreißiger Jahre an der Entwicklung eines „Volkswagens" beteiligen wollte, setzte die Rassenpolitik der Nationalsozialisten seinem Schaffen ein vorzeitiges Ende.

"Angesichts der Baubeschränkungen der Siegermächte konnte der wirtschaftliche Aufschwung der Arado Handels-Gesellschaft zwar nur mit Schul-, Sport- und Reiseflugzeugen erreicht werden, mit der geheimen Erprobung von Kampfeinsitzern hatte das Unternehmen aber bereits frühzeitig die Grundlagen für die Entwicklung schneller Kampfflugzeuge gelegt. Dieser Entwicklungsvorsprung trug entscheidend dazu bei, daß Arado die 1930 einsetzende allgemeine Weltwirtschaftskrise überlebte. Von dem militärischen Schulflugzeug Ar 66 entstanden - unter Einbeziehung zahlreicher Nachbaufirmen - vergleichsweise große Stückzahlen. Die Ar 64 und die Ar 65 wurden die ersten Serien-Jagdeinsitzer der Reichswehr. Der Jäger Ar 68 wurde zum Standardjäger in der Aufbauphase der Luftwaffe. Nach der Zwangsverstaatlichung im Jahre 1936 wurde die in Arado Flugzeugwerke umbenannte Firma zum landesweit größten Lizenzhersteller ausgebaut. Die bekanntesten Eigenkonstruktionen der Vorkriegszeit waren der Jagdtrainer Ar 96, das Standardflugzeug der Marine Ar 196 und das Sport-und Reiseflugzeug Ar 79, mit dem mehrere Weltrekorde aufgestellt wurden. Nach Kriegsbeginn baute Arado, neben dem weltersten geländegängigen Transporter Ar 232, auch den seinerzeit schnellsten kolbengetriebenen Zweisitzer Ar 240. Die angelaufene Serienfertigung beider Flugzeuge mußte allerdings kriegsbedingt zugunsten laufender Baumuster eingestellt werden. In die traditionell beanspruchte Domäne der schnellen Kampfflugzeuge konnte Arado wieder entscheidend vorstoßen, nachdem mit dem ab Mitte 1943 erprobten Strahlaufklärer Ar 234 spektakuläre Einsatzerfolge erzielt wurden. Das Amt veranlaßte eine sofortige Umrüstung der Ar 234 zum Schnellbomber und Nachtjäger. Nach dem forcierten Bau des zweistrahligen Schnellbombers lief noch vor Kriegsende die Vorserie einer vierstrahligen Bomber-, Nachtjäger- und Zerstörerversion an. Das reich illustrierte Buch schließt eine Lücke in der Darstellung der deutschen Luftfahrigeschichte. Es ist ein Muß für alle Freunde des Flugzeugbaus, der Zeitgeschichte, aber auch für Modellbauer."

"Zwanzig Jahre lang haben die Arado Flugzeugwerke in Potsdam-Babelsberg Luftfahrtgeschichte geschrieben. Ab 1925 entstanden leistungsfähige Verkehrs-, Trainigs- und Reiseflugzeuge, später auch Transporte, Kamp- und Jagdflugzeuge. Höhepunkt der Entwicklung war aber der Hochleistungs-Jet Arado Ar 234, der nach dem Zweiten Weltkrieg zu den interessantesten Beutestücken der Alliierten gehörte. Dies ist die erste, umfassende Geschichte von Arado mit vielen bisher unbekannten Details."

"Der 1917 in den Fokkerwerken konzipierte Dreidecker DR I wurde zum bekanntesten deutschen Jagdflugzeug des 1. Weltkrieges. Nicht zuletzt deshalb, weil er untrennbar mit Manfred Freiherr von Richthofen, dem "Roten Baron" und erfolgreichsten Jagdflieger der Jahre 1914-1918 verbunden ist.
Das "fliegende Maschinengewehr" Foker DR I stellte jedoch keine Wunderwaffe dar und es wurden nur bescheidenen Stückzahlen gefertigt. Der mit einem zwar leistungs-
schwachen, aber extrem leichten, luftgekühlten Umlaufmotor ausgerüstete Kampfeinsitzer überzeugte indessen durch Wendigkeit und Steigfähigkeit. Jörg Armin Kranzhoff legt die Stärken und Schwächen des Typs offen: etwa seine begrenzte Einssatzzeit oder das Debakel der Flügelbrüche. Diese Typen- und Einsatzgeschichte begleiten zahlreiche Augenzeugenberichte. Sonderkapitel über die Entwicklung des synchronisierten Maschinengewehrs, den Richthofen Dreidecker DR I 425/17 sowie Abschnitte über die Hoheitszeichen und Nachbauten ergänzen die spannende Dokumentation."